特斯拉遭疯抢，蔚来活在生死场( 三 )

“广汽开发一个新平台可能要10亿，吉利领克可能要15亿，到了蔚来这里，ET7一款车的开发成本数倍于传统厂商。有一次，李斌还在会上拿这个数字质疑，为什么要这么多钱，在场没有人敢回答。”林松说。
而且，“设计ET7的时候开了很多脑洞，比如搭载L3级别的自动驾驶，性能上对标奥迪A7，可在控制成本上，蔚来和ABB是没法比的，最后预估的市场价达到39.8-69.8万，太贵。”林松说。
某种程度上，蔚来推出ET7也是想效仿特斯拉的产品策略。
起初，两家公司都通过电动跑车来“秀肌肉”，之后推出的第一款量产车都是面向高端消费人群。如果按照特斯拉的成功路径，蔚来下一步需要打造一款类似Model 3的产品才能站稳脚跟，逐步向盈利目标靠近。
由于前期研发超支，定价40万以上的ET7显然无法成为一款国民级电动轿车，因此导致项目被搁置。
2019年上海车展，蔚来作为“东道主”大秀肌肉，把NIO House、换电站以及旗下产品都搬到了展台上。此外，蔚来还展示了一款白色电动轿车，名字不是“ET7”，而是“ET Preview(预览）” 。
“当时有同事向李斌建议不要展示这台车，他不同意，为了避嫌，决定把名字改成ET Preview，希望给外界传递出的信息是，蔚来之后开发的轿车可能会长这样。我们内部都知道，这款车短期之内是造不出来的，公司那时候已经缺钱了。”林松说。
“回头来看，取消建厂和搁置ET7项目，这两件事是公司2019年做出过最正确的决定了。”一位蔚来中层管理人员对《棱镜》表示。
朱江认为，基于2019年蔚来的资金状况，将ET7项目后置是一个不得不做，同时也是最合理的选择，“一家企业到了生死关头，必须要做对自己最好的选择，该放弃的必须要放弃。”
用户体验是政治正确，不容挑战
林松加入蔚来时，发现同事们都不怎么谈成本，在产品定义时注重为用户着想，在设计上希望在每个功能和细节上都能出亮点。
“我们压根不希望ES6（35.8万元起）卖现在这么贵，希望把BOM成本控制在18万左右，这样才比较健康。因为一些过度工程和配置堆砌，BOM成本最终超过25万，完全可以和宝马7系对标，但是又不能支撑起像ABB（奥迪、宝马和奔驰）一样的定价体系，所以毛利率很低。”林松说。
BOM的全称为Bill of materials，单纯是指物料成本，不包括公司在人力、研发和营销等方面的支出。
林松以汽车车尾的刻字为例，ABB这些品牌用的是塑料，成本是5毛钱左右，特斯拉用的是立体贴纸，成本可以忽略不计，蔚来ES8创始版坚持用铝合金，成本是500块，“同样一笔钱可以买两个传感器，换两套香氛系统。”
【特斯拉遭疯抢，蔚来活在生死场】林松认为，强调用户体验当时是一种绝对的政治正确，不容任何挑战。
2018年上半年，蔚来开始研究ES8的中期改款方案。“在一个房间里，VP和总监们觉得哪里可以改，就在车上贴纸条，最后收集了100多个点，内部存在一种氛围，觉得the more, the better，改的地方越多，用户体验越好。”林松说。
参与了蔚来多个产品定义的刘畅也认为，蔚来在早期的产品定义和设计时，用户体验和成本控制之间存在一定的“失衡” 。
“比如ES8的全铝车身，一方面是工艺开发成本高，造型设计受限制，事实上也没有真正做到车身减重。”刘畅说，蔚来把很多钱花在了用户看不到、感知也不强的地方。
林松觉得有些钱根本不应该花，“ES6下面有一块碳纤维底板，面积约两平方，实际上没有什么作用，而且需要加装很多固定点，成本高达4000块钱。”