乘用车股比放开新规则带来新格局( 二 )

　　还有一点不能忽视，那就是节能减排，我们国家提出的2030年要‘碳达峰’，2060年要‘碳中和’，首先汽车工业要在中国‘碳达峰’、‘碳中和’当中扮演重要角色，放开合资股比也是一个重要措施。业内人士表示，改革开放就是倒逼，引进国外先进技术推动汽车产业转型升级更快一些，在未来15年内为我们的‘碳达峰’做出足够的贡献。所以说，不是要不要进行放开，而是必须要放开。
　　股比争夺战难避免，短期内对行业影响有限
　　“取消乘用车外资股比限制，总体上对于行业格局的影响并不会很大。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，目前国内汽车市场合资企业已经形成了比较稳定的关系，未来的发展可能就是中外双方微调股比，让中方或者外方的话语权稍大一些。
　　自从合资股比有序放开后，除了2018年江淮与大众、宝马与长城、吉利与奔驰等成立电动合资车企外，特斯拉成为中国首个独资建厂的汽车企业。自特斯拉上海超级工厂投产之后，特斯拉市场表现非常亮眼，也一直推动着中国新能源汽车市场的发展。也就是说，在股比限制下，双方拥有同等话语权，但是股比放开后，提供更高贡献率的一方，显然想要通过扩大所占股比，获得更高的话语权，甚至不排除“抛弃”一方，选择像特斯拉这样“单干” 。
　　与此前电动车合资股比放开基本只涉及新建合资企业的情况不同，此次乘用车股比全面放开，将对已存在多年的传统合资车企阵营带来深远的变化。当政策的压制消失，合资车企股东双方开始展开股权博弈，迫不及待和如释重负轮番上演。在这场股权争夺的大戏中，最为积极的参与者当属德系三强——宝马、奔驰和大众。
　　股比放开后第一个出手的就是宝马。在华晨宝马成立15周年庆典上，宝马集团宣布以36亿欧元收购华晨宝马25%股权，将自身在合资公司华晨宝马的持股比例提升至75% 。华晨宝马是第一家达成提升外方股比协议的乘用车合资公司，早在2018年，宝马就与华晨集团达成战略协议，表示将在2022年前将华晨宝马持股比例从50%提升至75% 。如今2022年已至，整体方案也会提上日程。
　　除了华晨宝马，大众也在提升合资公司股权方面有了意向，此前曾多次表示希望增持在中国合资公司的股份，增股未果后，大众将新能源作为新的落脚点，增持江淮大众股份至75% 。随后，曾经的江淮大众也被正式更名为了大众汽车（安徽）有限公司。
　　紧接着在2021年初，大众汽车集团又宣布在中国成立第二个持股超过50%的合资公司——奥迪一汽新能源合资公司，该公司奥迪和大众持股比例占60%，成为主导地位的一方。
　　不管是宝马还是奥迪，在这场股权争夺大战中已经首当其冲，当然这并非巧合，而是长期积压带来的必然结果。无独有偶，就在大家讨论下一个股权变动企业会是谁，北汽集团的一条官宣就来了。
　　北汽集团官方宣称，其已在2019年通过继续投资持有戴姆勒集团9.98%股份，这意味着北汽已超越了吉利成为戴姆勒集团最大的股东。当前的北京奔驰合资公司中，北汽与戴姆勒方的股权比例为51：49，合资股比放开后的股权比例是否会有新的变化同样值得关注。
　　股比限制放开后，合资公司的股权变动引起关注主要是因为传统合资车企一直都是国内汽车集团的“利润奶牛”，可以预计，随着股权限制正式放开，合资方的股权争夺战或将集中开启。不过现阶段，股比放开或许对部分企业短期内不会产生太大的影响，因为部分合资企业中外双方经过长期磨合形成的制约和平衡暂时不会打破。

乘用车股比放开 新规则带来新格局( 二 )

乘用车股比放开新规则带来新格局( 二 )