大规模招聘人才比亚迪狂补自动驾驶短板优质( 二 )

　　不过如大家所见，在这项合作中，比亚迪主要的贡献还是在于整车开发、车辆测试以及生产制造，还包括提供刀片电池、电机、电控及人机交互等核心一级总成部件，而与智能化有关的自动驾驶、网关、控制模块和传感器等技术，则来自于Nuro，这也从侧面凸显了比亚迪在自动驾驶核心技术领域的储备不足，补短板势在必行。
　　与百度合作意味着什么？
　　回看比亚迪近几年的发展历程，其对智能驾驶的关注其实并不算晚。
　　早在2018年4月，比亚迪就加入了百度Apollo生态，并确认将由百度为比亚迪L3级别智能驾驶提供完整解决方案。同时，两家公司宣布将在三年内联手实现自动驾驶汽车的量产。
　　随后比亚迪还推出了DiLink智能网联系统，同时宣布开放车内几乎所有的传感器和66项控制权，并启动D++生态，旨在打造一个具有无限可能的“超级汽车生态” 。据悉，DiLink平台能够实现从L2到L4级自动驾驶应用。在这之后不久，比亚迪与AutoX还共同发布了第一台无人驾驶版秦Pro纯电动轿车。
　　彼时比亚迪的动作可以说是很迅速，且及时。但这之后，许是刻意低调，或者真的一心扑在电气化上，眼瞅着比亚迪的新能源汽车业务表现越来越好，智能化进程却迟迟未有大的起色。
　　尽管比亚迪也自研了DiPilot智能驾驶辅助系统、e平台3.0、BYD OS等智能化核心技术，并在众多车型上搭载，但相较于其他车企，尤其是近两年在智能化领域大放异彩的新造车品牌，的确算不上突出，甚至有些落后。
　　此前某行业媒体发起了一个针对量产车自动驾驶辅助系统的测评，在参与测试的14款车型中，比亚迪旗舰车型汉EV得分垫底，不仅远远落后于特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新造车品牌，较吉利、上汽等传统自主品牌也落后了不少。
【大规模招聘人才比亚迪狂补自动驾驶短板优质】　　许是意识到了这一点，比亚迪也在静待一场翻身之战。根据最近的江湖传闻，很显然比亚迪将希望放在了百度身上，更具体一点是百度的ANP行泊一体自动驾驶解决方案上。
　　要知道特斯拉NOA、小鹏NGP、蔚来NOP以及长城毫末智行NOH等虽然在高速公路及城市快速路等场景已经取得了不错的表现，但长远来看，这些系统都需要进一步拓宽应用边界，从高速场景最终向城市甚至泊车等更复杂的场景延伸、融合，才能真正给予消费者多个不同场景之间无缝衔接的智能驾驶体验。简言之，自动驾驶现阶段讲的是场景定义，但终极目标却是全场景融合，做不到这一点，L5将永远是空中楼阁。
　　且从另一个方面来讲，与过去行车辅助驾驶和泊车辅助驾驶分开研发的模式相比，与行车ADAS共用传感器及控制器的行泊一体解决方案，更有利于整车厂降本。这也是为什么从去年底以来，越来越多的车企开始布局行泊一体解决方案的研发。
　　例如东软睿驰，早在去年8月就正式发布了面向自动驾驶领域的行泊一体域控制器，据了解该域控制器可实现泊车与行车功能集成在同一控制器中同时运行，通过共用传感器，实现L2+的增强感知能力。11月，恩智浦(NXP)、地平线与映驰科技联合宣布，三方已成功研发可扩展、平台化的DCU3.0行泊一体域控制器解决方案，并顺利进入量产准备阶段。另外德赛西威也在开展相关的行泊一体域控制器产品研发。
　　不仅如此，德赛西威还投资了智驾科技MAXIEYE，后者研发的领航辅助驾驶系统NOM于今年初正式发布，其中的高配版解决方案基于5R5V的传感器配置及更大算力平台，也可以实现高度集成的行泊一体智能化方案。其他玩家还有宏景智驾、知行科技、纽劢科技等，其中宏景智驾的L2+行泊车一体智能领航辅助驾驶HNP已获得2家主流车企的4款车型的定点，预计2022年上半年量产交付。

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